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5年内诱发至少17座大桥倒塌,大货车超载该不该“入刑”?

作者: 中国物流信息网 更新时间: 2019年11月02日 00:38:47 游览量: 58

简述:

超载这一老问题,再次成为了全社会关注的新焦点。

  最近一周,全国掀起治超风暴,多地都在严查超载车辆。这都是因为本月10日发生在江苏无锡312国道上的桥面侧翻事故。事故造成3死2伤的悲剧,目前基本可以确定的是,“超载”是酿成悲剧的直接诱因。事发时,跨桥上有两辆大货车,累计超载300多吨。超载这一老问题,再次成为了全社会关注的新焦点。

  “不超载不赚钱”这一道路货运行业的潜规则,是驾驶员违法的心灵安慰,是面对监管部门执法时最有力的辩词,甚至也是获取社会理解最好的公关语。然而,将责任抛给社会,抛给行业整体,个人就可以任意妄为,一“超”了之吗?

  不可否认,超载确实有深刻的社会经济原因,但不管超载的社会原因有多复杂,行为人责任自负的原则都应该适用。2015年,客运超载已经入刑,货运超载入刑在国际上也早有先例。无锡事件后,“超载是否入刑”再次引发了社会议论。

  “不超载不赚钱”的说辞真站得住脚吗?超载入刑究竟是否可行?

  超载对于驾驶员有多重利益:

  一方面能使驾驶员降低单位成本,增加市场竞争力;另一方面,超载属于不需要太多成本的弹性供给,没有可超载的货物的时候,也不会降低其市场竞争力。

  此外,超载能使驾驶员或企业利润最大化。

  如此众多的好处,货运企业或者驾驶员作为经济人当然会极尽超载之能事。超载越多,竞争力越强,利润越多。长年累月你追我赶之下,100%的超载使得50%的超载变得利润微薄,200%的超载使得100%的无利可图。导致无锡高架桥侧翻事故的货车超载率居然达到了恐怖的455%。

  吊诡的是,在宏观上,超载又增加了行业的供给,超载作为行业“自救”的手段又使得行业进一步掉入了供大于求而运费下降的深渊,行业就此陷入了无底线生存模式。

  “潘多拉盒子”是如何打开的?

  在上世纪80和90年代,货运行业曾经有过辉煌,货车驾驶员那时是社会艳羡的职业。彼时,货车是一项不菲的投资,驾驶员属于稀缺工种,货币和技能的稀缺共同造就了大货车驾驶员的好日子。

  然而,驾驶员并不是一个复杂的技能,在中国的金融体系逐渐完善后,一辆货车对于富裕起来的中国人不再是一项难以企及的投资,进入新世纪后,行业准入的门槛几乎已经低无可低了。大量的个人涌入改变了行业的供求关系,货运单价不涨反跌,逐步逼近成本价,“潘多拉的盒子”被驾驶员和企业的生存压力硬生生打开了,超载,至此成为了道路货运行业的第22条军规。

  雪崩的时候,没有一片雪花是无辜的。官方的数字也可以佐证,据2007年交通运输部在治超工作会议上透露的数据,在全国大规模治理前(2004年)超载(限)率竟然高达80%以上,3年整治期间平均每年查处超限超载车辆约660万辆次,这甚至高于全国载货运营车辆总数(2005年约600万辆),可以说,行业几乎达到了无车不超的骇人地步!

  有人说,高速公路收费导致成本增加是驾驶员无利可图的罪魁祸首。还有人说,是因为货运黄牛(货运代理)在中间吃掉了相当一部分利润,压榨了驾驶员的利润空间。

  真的是这样的吗?

  货运黄牛的存在不是增加了货运行业的成本,恰恰相反,而是降低了成本。货运黄牛是市场的内生产物,就是市场的一部分。茫茫市场之中,某个具体市场交易的实现并不容易,可以肯定的说,没有黄牛的存在,市场的供求匹配效率下降将使得整个运输成本增加,如货车司机将要花费更多的时间找到货源,货主将花费更高的交易成本将货物交付给一个遥远的陌生司机。

  货运市场价格逼近甚至低于成本价,不是哪一个人造成的,也不是某项成本高了,而是行业的供求关系决定的。

  “多小散弱”的中国货运行业

  那么我们要问的是,为什么货运行业不能进行自我供求关系平衡?

  首先,货运行业有一定的特殊性,货物运输服务的差异性较小,特别是低价、大宗商品运输,竞争基本就是价格的竞争。此外,个体经营者占主导地位,中国这个特殊的行业结构使得竞争更加激烈。

  正因为如此,“多小散弱”是管理部门多年来对货运行业的诟病,每个企业(业户)平均拥有车辆数大致就是2辆,中国特色的个体户占92%。可以比较的是,美国大概是16辆。美国100辆车以上的大企业占有的车辆数占全部车辆数的72%,5000辆车以上的特大型企业仅仅有70多家,但却占有53%的车辆,市场的集中度相当高。中国市场的集中度恐怕不会超过10%。